Les écoles de pensée en urbanisme face à la métropolisation

vendredi 9 janvier 2009
par  Aurélien Boutaud, Mathilde Gralepois
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La ville comme lieu de diversité, d’échanges et de création semble perdre ses fonctions sécurisantes et épanouissantes. Toute analyse qui réfléchit sur l’évolution des constructions ou des productions urbaines ne semble pas pourvoir échapper à une auto-critique de la ville, que ce soient les architectes comme Christian de Portzamparc qui décrit la société urbaine contemporaine comme un "un espace qui devient inextricable ou amorphe" ; les sociologues de l’urbain à l’instar de Francis Godard dans La Ville en mouvement qui s’étonne de "La ville inquiète : La ville est-elle destructrice des rapports sociaux entre les citadins ? " ou les juristes comme Yves-Henri Bonello qui regrette : "La ville est partout, mais partout en crise" (1). Pourtant les formes de solidarité et de mixité urbaines sont-elles vouées à être définitivement oubliées et délaissées ?
L’historique de la construction des territoires urbains montre la proximité substantielle entre le développement industriel parcellisé puis massifié et l’accroissement des espaces urbains fonctionnels puis étendus. Les analyses contemporaines étudient les liens entre l’évolution des formes de croissance économique, post-industrielle puis informationnelle, avec la mutation parallèle des formes de crise des villes devenues des métropoles. La métropole se définit par sa forme urbaine et par son rôle politique. C’est un espace urbanisé qui éclate les limites greco-romaines de la ville européenne pour former, autour d’un hyper-centre dense d’activités économiques, une forme urbaine étalée et discontinue aux périphéries. La métropole est aussi le lieu de résidence captif d’une proportion considérable de main d’œuvre, de savoir-faire et de connaissances. Cette "armée de réserve" assure aux activités et aux besoins de la métropole une possibilité de réponse immédiate, de flexibilité et de polyvalence. Enfin, le poids économique de la métropole lui assure un rôle politique grandissant dans un contexte politique supra-nationalisé (Union Européenne, mondialisation des échanges) et infra-localisé (décentralisation et négociations territoriales entre entreprises et pouvoirs locaux)

Dans quelle mesure l’idéologie économique financiarisée façonne-t-elle les formes et les fonctions des métropoles ? Le cadre de réflexion s’en tient implicitement au cadre français. En retraçant l’histoire des enjeux urbains dans une perspective sociologique de compréhension des rapports de forces politiques et économiques, nous allons essayer de comprendre comment les courants de pensée en urbanisme ont tenté d’apporter des réponses aux difficultés de la vie collective urbaine : de l’hygiène publique du 19e aux ségrégations spatiales contemporaines, en passant par a critique apportée par le courant de l’écologie urbaine.

L’idéologie de la ville moderne et fonctionnaliste

"L’espace est politique" affirme le sociologue Henri Lefebvre. Les territoires de la ville sont des construits idéologiques. L’idéologie urbaine, compris comme un ensemble de valeurs postulées du monde reflétant des intérêts particuliers qu’il sert à justifier et à pérenniser, s’est forgée pour maintenir l’industrialisation.
Depuis Aristote, les théories philosophiques reconnaissent l’ambivalence de la sociabilité. Le regroupement social est à la fois contrainte et besoin. Les hommes s’associent en vue de certaines fins, notamment pour la survie, la diversité de la nourriture, les connaissances techniques et la sécurité individuelle. La politique entendue comme l’organisation des regroupements humains est assimilée à l’espace de la cité chez Platon. Il y voit la possibilité offerte de développer une justice sociale. L’aliénation réciproque des droits – l’idée de servitude volontaire chez Jean-Jacques Rousseau – est à la base de la paix sociale. L’homme perd sa liberté naturelle pour garantir la sécurité de sa vie en collectivité. La construction de la cité est à la fois l’essence et le résultat de la naissance du politique.
La fonction marchande et commerciale de la ville se développe au 15è siècle. L’industrialisation des activités économiques et sociales s’accroît au 18è et explose massivement au 19è siècle. La ville industrielle devient alors le lieu réunissant les capacités d’enrichissement et de profits. L’exode rural accélère la démographie urbaine et l’étalement des villes. Leur croissance n’a de limite que l’avancée des progrès techniques en matière de transports urbains (voies routières, omnibus, tramway), de communication (télégraphe) ou de techniques de construction (équipement, logement). Leur expansion entraîne la différenciation des conditions urbaines de vie et d’activités.
C’est le passage de la communauté locale à la société urbaine. Alors que sous l’ancien régime "l’ordre de la société traditionnelle reposait sur la parenté, la terre, la monarchie, l’appartenance à une classe sociale ou à une communauté locale" (Robert Nisbet) (2), les processus en œuvre posent les problèmes différemment : apparition et condition de la classe ouvrière, naissance des cités industrielles, rapport à la propriété privée, découvertes technologiques, organisation du travail social parcellarisé, transfert des formes de pouvoir de ceux qui détiennent la terre à ceux qui détiennent le capital… Les crises internes ou externes des territoires urbains posent un problème de régulation du lien social et politique.
"Avec l’ère des loyers surpayés, commença donc paradoxalement l’ère des taudis". (Michel Ragon) (3). La construction de la ville repose sur une ségrégation économique et sociale des espaces urbains. Les villes, notamment les zones d’habitat à proximité des usines, sont des foyers d’épidémies. L’urbanisme moderne et le courant hygiéniste conséquent apparaissent à la fin du 19è siècle comme des remèdes contre les maladies de la ville.
Avec le 20e siècle, arrive l’ère de la modernité et des grands bouleversements. Très influencés par la rationalisation des modes de production, les architectes du mouvement moderne, tels Le Corbusier, vont s’acharner dans le courant des années 1930 à adapter les principes productivistes à l’urbanisme. Efficacité, rendement, rationalisation : tels sont les maîtres mots qui vont dès lors dominer la pensée urbanistique moderne. La charte d’Athènes, élaborée en 1933 à l’occasion du Congrès International d’Architecture Moderne (CIAM), retranscrit l’ensemble de ces principes urbanistiques. En grande partie rédigée par Le Corbusier et qualifiée par Jean Giraudoux de "recette de base" (4) pour l’urbanisme moderne, la Charte d’Athènes propose de lutter contre le désordre urbain né de l’exode rural en rationalisant les fonctions de la ville selon quatre grandes fonctionnalités : habiter, travailler, se récréer... et circuler – entre les trois zones précédentes. Découpée en rondelles, hachée, hiérarchisée, mécanisée, débarrassée de ses éléments non fonctionnels : il est clair que, dans l’esprit des urbanistes fonctionnalistes, la ville moderne doit faire l’objet d’une organisation purement "scientifique et rationnelle", à l’image d’une usine de production fordienne. Et rien ne doit entraver le sacro-saint principe d’efficacité : l’idée de "table rase" prônée par les fonctionnalistes les incite à vouloir supprimer l’essentiel des centres villes historiques – jugés archaïques et non fonctionnels – comme en témoigne par exemple le projet de "Cité idéale" de Le Corbusier, au centre Paris.

La ville taylorienne, du nom de l’ingénieur F.W. Taylor qui met au point une méthode de travail parcellisée et répétitive au début du 20e siècle, est en théorie une agglomération dont l’emprise urbaine est relativement vaste, faite de zones d’habitation constituées de hautes tours encerclées d’espaces verts, de vastes zones industrielles, et enfin de zones commerciales et de loisirs reliées entre elles par des réseaux de communication et de transport permettant une circulation efficace. Et ce n’est pas pour rien si cette description rappelle étrangement la forme de la métropole telle que nous la connaissons depuis les années 1970 : la simplicité et la mécanique apparemment implacable de ce modèle fonctionnaliste se sont rapidement imposées en Europe dans le contexte de reconstruction depuis la seconde guerre mondiale.
Un modèle qui a abouti aux conséquences sociales et écologiques que l’on sait : ségrégation sociospatiale, étalement, mitage des paysages, envahissement de l’automobile, concentration des sources de pollution et des nuisances... Au 20e siècle, les critiques marxistes du capitalisme urbain (Manuel Castells, La Question urbaine, Henri Lefebvre, Espace et politique) dénoncent la nature constituante et substantielle des inégalités dans la croissance urbaine. Ces phénomènes ont pris une ampleur encore plus importante à partir des années 1980 avec l’émergence progressive d’une nouvelle forme urbaine, qualifiée de "ville sur-moderne"

La métropole, ville sur-moderne dans une "société en réseaux"

Comme le pressentait Henri Lefebvre, la société urbaine s’établit selon le principe de concentration et de simultanéité. Depuis les années 1970-1980, la société urbaine s’est transformée en ce sens et prend la forme actuelle de métropole. La tendance constatée depuis plusieurs années se caractérise par un éclatement de la ville, une suburbanisation forte et diffuse, ainsi qu’une explosion des schémas généralement admis de la répartition et de l’équilibre des systèmes urbains entre eux – en particulier l’éclatement de ce que les géographes appellent le réseau chrystallérien (5). Ce phénomène, que François Ascher qualifie de "métapolisation" (5) correspond vraisemblablement à un nouveau cycle d’urbanisation qui trouve ses racines dans l’intégration des métropoles dans une économie globalisée. Depuis le début des années 1980, cette globalisation de l’économie crée un nouveau contexte économique, commercial, technologique et social caractérisé "les trois D" : décloisonnement des marchés, déréglementation des activités et désintermédiation des financements. La ville sur-moderne qui se forme consiste en une sorte d’adaptation du milieu urbain aux nouvelles mutations de l’économie financière mondialisée.
La dérégulation de l’économie se caractérise par plusieurs phénomènes. Dans son ouvrage La Société en réseaux (7), Manuel Castells décrit la nouvelle économie selon trois traits fondamentaux : elle est informationnelle, c’est-à-dire que la compétitivité dépend de la capacité à gérer de la connaissance ; elle est globale car les activités de production, de consommation et de distribution sont organisés à un niveau extra-territorial ; et elle est en réseau, ce qui signifie que l’économie fonctionne en interaction constante. Dans ce contexte, les métropoles ne se contentent pas d’être les supports territoriaux du développement du capitalisme financier. Ce sont des acteurs politiques de la compétition économique mondiale. Les métropoles entrent dans le jeu politique aux côtés de l’Etat et de la "société civile". Comme l’expliquent Christian Lefèvre et Bernard Jouve (8), "les politiques urbaines se sont progressivement éloignées de la seule maîtrise du cadre physique de l’urbanisation pour intégrer progressivement de nouveaux enjeux comme le développement économique. L’urbanisme, à travers notamment sa dimension architecturale le cadre de vie qu’elle génère, est devenu un outil de marketing territorial dans la compétition que se livrent les métropoles en vue d’attirer vers elles les entreprises et les catégories sociales aisées". La tertiarisation grandissante des économies développées, la délocalisation des moyens de production manufacturière ou encore le développement des réseaux de communication et de transport font ainsi apparaître de nouvelles notions qui façonnent la forme urbaine. L’incertitude liée à l’accroissement de la complexité des marchés fait émerger les notions de flexibilité (notamment par la production à flux tendus et le "juste à temps", qui permettent de supprimer pour partie les stocks en reportant la gestion de ceux-ci sur la gestion du personnel) et de polyvalence des moyens de production, contrairement à la spécialisation des taches typiquement taylorienne. Ce sont tous ces changements structurels qui agissent sur la forme et le fonctionnement même de la ville. C’est en tout cas ce que Peter Hall suggère (9). Mais c’est aussi l’idée largement développée par Saskia Sassen dans le courant des années 1990 (10) lorsqu’elle s’intéresse à ce qu’elle nomme les "villes globales" (New-York, Londres, Tokyo, Paris…). Devenues des centres de contrôle de l’économie globalisée, fonctionnant en réseau et ayant développé des types de tissu économique particuliers, ces villes globales sont des métropoles géantes, éclatées, déshumanisées, dans lesquelles les inégalités sociales sont particulièrement fortes, sources constantes de tension et de violence, mais aussi de dégradation de l’environnement et des ressources.

Dérives sociales et écologiques liées à cette nouvelle forme urbaine

Des travaux récents explorent le concept de "fragmentation urbaine" afin de mettre en rapport les processus de fractures géographiques ; de formes d’exclusion sociale (communautaire, résidentielle, etc.) ; de précarisation économique ; et de gouvernance politique éclatée en rapport avec les questions d’accès aux services publics en réseau des réseaux (11).
Tout d’abord, sur le plan des conséquences environnementales, l’étalement urbain se caractérise par une augmentation notable de la surface urbanisée, qui grignote la place des espaces naturels et, surtout, des espaces agricoles. En France, l’artificialisation dévore ainsi chaque année 60.000 hectares de sols. Entre 1982 et 2003, alors que la population française n’a progressé que de 10 % environ, les surfaces artificialisées ont quant à elles augmenté de 42 % (12). Au-delà de l’impact parfois catastrophique de ce mitage sur les paysages, ce bouleversement concerne en premier lieu l’agriculture périurbaine qui se voit fortement concurrencée dans son utilisation du sol par l’urbanisation et la spéculation financière.
La seconde conséquence écologique néfaste de l’étalement urbain touche à la consommation croissante de ressources qu’elle génère. Comparativement à l’habitat groupé, le pavillon individuel est un grand consommateur de matériaux, d’eau et d’énergie. Mais c’est surtout la dépendance croissante des habitants vis-à-vis de l’automobile qui pose problème. En France, les différentes enquêtes "ménages" montrent que les taux de motorisation sont beaucoup plus élevés en périphérie qu’en centre-ville, en raison de l’éloignement des principaux services et du coût élevé de l’organisation des transports en commun dans les territoires périurbains (13). En Grande-Bretagne, par exemple, la distance totale des transports par voiture a ainsi été multipliée par dix entre 1952 et 1996 (14). En France, la longueur des navettes domicile-travail a doublé entre 1975 et 1990, et les distances parcourues ne cessent de croître. La très forte corrélation entre le niveau de densité urbaine et quantité d’énergie consommée pour les déplacements a d’ailleurs été prouvée de manière très spectaculaire par Newman et Kenworthy à la fin des années 1980 (15). Le phénomène d’éclatement urbain s’avère donc grandement responsable non seulement de l’épuisement accéléré des ressources fossiles mais également des émissions de gaz à effet de serre liées (16).

Paradoxalement, si la densité urbaine permet certaines économies d’échelles en termes d’utilisation des ressources, la concentration entraîne inévitablement un phénomène de masse des externalités environnementales négatives au sein de la ville (concentration des pollutions et des nuisances). Apparaît alors une autre forme d’externalité négative, cette fois-ci non plus écologique mais sociale, puisque les classes les plus riches ont tendance à s’installer là où le cadre de vie est le plus agréable : qu’il s’agisse des zones gentrifiées du centre-ville, souvent réhabilitées à grand renfort d’argent public pour attirer une population plus riche, ou des banlieues pavillonnaires de la périphérie. Les classes plus pauvres sont, elles aussi, souvent contraintes à s’éloigner du centre, mais pour d’autres raisons : les coûts fonciers plus élevés liés à l’attractivité de la ville les rejettent à l’extérieur, quitte à reporter leur budget foncier sur celui des déplacements, créant ainsi une nouvelle forme de fragilité sociale. Annarita Polacchini et Jean-Pierre Orfeuil ont montré qu’en Île-de-France, le budget moyen consacré au transport passe de 5 % pour les ménages habitant le centre-ville à 26 % pour les ménages accédant à la propriété en grande périphérie. Ce phénomène accélère la périurbanisation et crée de nouvelles formes d’inégalités, par le développement de banlieues riches et pauvres (périurbanisation duale), faisant de l’étalement urbain l’un des principaux moteurs de la ségrégation sociale – un peu sur le modèle étasunien (17).
Ainsi, sous l’effet de la globalisation de l’économie, se dessine une forme de cercle vicieux de la périurbanisation qui génère à la fois ségrégation sociospatiale, augmentation des inégalités et multiplication des externalités environnementales négatives.

Contestation écologiste…

Face à cette double fracture, la pensée écologiste a su très tôt apporter une argumentation critique. Ainsi, le terme même d’écologie urbaine est né dans les années 1930 avec les travaux de l’école de Chicago. Il s’agit alors de l’une des premières transposition des théories de la jeune science écologiste dans le domaine des sciences sociales : les sociologues de l’école de Chicago observent la ville moderne telle qu’elle s’organise, fonctionne, émerge et se construit en fonction des comportements et des aspirations hétérogènes des populations. Cette vision sociologique s’oppose alors radicalement aux thèses fonctionnalistes, qui visent à construire une ville "rationnelle" censée répondre aux besoins identiques et universels de l’homo-citadinus – ce cousin urbain de l’homo-economicus.
Mais c’est seulement bien plus tard, à la fin des années 1960, que la critique écologiste va s’attacher à questionner également les dysfonctionnements physiques (on serait tenté de dire "physiologiques") de la ville. L’accent est alors mis sur les dysfonctionnements générés par la croissance des cités modernes et sur l’entropie qu’elles créent, ainsi que sur la dégradation des milieux et ressources naturels qu’elles génèrent par leur fonctionnement. Impulsée par le cadre du programme MAB (Man and Biosphere) de l’UNESCO, et s’inscrivant dans la droite ligne des travaux réalisés pour le Club de Rome, le mouvement de l’écologie des systèmes urbains va alors connaître un certain succès. En se concentrant sur les flux d’énergie et de matière nécessaires au fonctionnement des systèmes urbains, ces travaux vont permettre de révéler l’aspect fondamentalement insoutenables des tendances urbaines modernes… sans malheureusement que ce regard critique n’aboutisse à une très grande remise en question des politiques d’aménagement.

… et (timide) émergence d’un modèle alternatif : la ville durable

Ce relatif échec de la pensée écologiste est en partie dû à l’absence de propositions alternatives directement applicables. Il faut dire qu’inverser les tendances lourdes et insoutenables de l’aménagement du territoire n’est certainement pas la tâche la plus aisée. Il s’agit ni plus ni moins de prendre le contre-pied quasi systématique des tendances expansionnistes initiées par l’urbanisme fonctionnaliste. De ce point de vue, la charte européenne des villes durables d’Aalborg constitue sans doute une étape importante en vue d’une institutionnalisation de ces démarches. Influencée par les mouvements de l’écologie urbaine, élaborée et signée par plusieurs centaines de villes, la charte d’Aalborg a le mérite de proposer un cadre d’action qui s’oppose de manière radicale et systématique aux principes de la Charte d’Athènes : préserver le patrimoine urbain, contraindre l’étalement, restreindre la place de la voiture individuelle, densifier tout en améliorant la qualité du cadre de vie, favoriser la mobilité douce et les transports en commun, organiser une forme d’aménagement polycentrique, encourager les dynamiques de mixité sociale et fonctionnelle, améliorer la performance énergétique des bâtiments, redonner sa place à l’agriculture périurbaine de proximité et repenser fondamentalement les rapports ville-campagne, relocaliser les activités économiques... Autant dire que le défi est grand ! (18) Et pourtant les solutions existent, émergent, sous l’impulsion d’un nombre de plus en plus important d’acteurs locaux.

L’histoire de l’urbanisme nous montre à quel point la ville s’est façonnée à l’image de la société : médiévale, industrielle, moderne, mondialisée... De ce point de vue, il n’est guère étonnant de constater que les politiques urbaines sont aujourd’hui tiraillées entre des tendances ouvertement contradictoires. Ainsi, en France comme ailleurs en Europe, les responsables de nombreuses grandes villes n’hésitent pas à signer la charte d’Aalborg et à afficher leur volonté de proposer un modèle urbain plus équilibré, tant sur le plan social qu’écologique. On est pourtant en droit de s’interroger. Car prises dans le jeu du marché et de la compétition, ces mêmes villes se retrouvent dans des situations de concurrence et de déséquilibre identiques à celles des acteurs financiers. Incapables de se permettre une hiérarchisation des attentes, des besoins et surtout des contraintes, ces métropoles impétrantes cumulent fonctions industrielles lourdes et innovantes, attractivité sociale de bas et de haut grade, disponibilité constante de ressources et préservation du "cadre de vie"… L’ensemble de ces optiques étant nécessairement contradictoires, les métropoles grossissent et s’étalent sans prendre en compte les externalités négatives, notamment de pollutions et de congestions. Et le risque est alors grand de voir le développement durable réduit à une simple invocation, un argument de marketing parmi d’autres au service d’une attractivité urbaine qui, au fil du temps, semble être devenue le maître mot des politiques de gestion de la ville.

(1) Portzamparc Christian de, Ville. Les Traces du temps, Le Monde de l’éducation, n°263, octobre 1998 ; GODARD Francis, La Ville en mouvement, Découvertes Gallimard, Paris, 2001 ; BONELLO Yves-Henri, La Ville, PUF, Paris, 1996.
(2) NISBET Robert, La Tradition sociologique, 1ère édition 1966, PUF, Paris.
(3) RAGON Michel, Histoire de l’architecture et de l’urbanisme modernes : 1- Idéologies et pionniers, 1800 - 1910, Essais, Points, Paris, 1986, p.23.
(4) Giraudoux Jean, "Introduction", in Congrès International d’Architecture Moderne, La Charte d’Athènes, Plon, Paris, 1943.
(5) Walter Chrystaller, en étudiant l’emplacement des villes et leurs relations, notamment commerciales, a proposé un schéma relativement systématique dans lequel les villes sont réparties de manière homogène, en toiles d’araignées, en fonction de leur taille et de leurs distances respectives.
(6) ASCHER François, Metapolis ou l’avenir des villes, Odile Jacob, Paris, 1995.
(7) CASTELLS Manuel, "L’Ère de l’information", in La Société en réseaux, Fayard, Paris, 1998.
(8) LEFEVRE Christian & JOUVE Bernard, Horizons métropolitains, Presses universitaires romandes, Lausanne, 2005, p.4.
(9) Hall Peter, "La ville planétaire", Revue Internationale de Sciences Sociales, n. 147, mars 1996, p. 19-29.
(10) Sassen Saskia, La Ville globale : New-York, Londres, Tokyo, Descartes et Cie, Paris, 1996.
(11) Lire Jaglin Sylvy, "Villes disloquées ? Ségrégations et fragmentation urbaine en Afrique australe", Annales de géographie, n°619, mai-juin 2001, pp. 243-265 ; Jacques DONZELOT et Marie-Christine Jaillet, "Fragmentation urbaine et zones défavorisées : Le risque de désolidarisation : La ville désintégrée ?", Hommes & migrations, 1999, no1217, pp. 5-17.
(12) Institut Français de l’Environnement (IFEN), L’Environnement en France – Edition 2006, IFEN, Ministère de l’Ecologie et du Développement Durable, Paris, 2006.
(13) POLACCHINI Annarita & ORFEUIL Jean-Pierre, "Les dépenses des ménages franciliens pour le logement et les transports", Recherche Transport et Sécurité, 1999, n. 63, pp. 31-46.
(14) Cooper J., Riley T., Smyth Andy, Contemporary lifestyles and the implications for sustainable development policy : Lessons from the UK’s Most Car Dependent City, Belfast, Cities, 2001, vol. 18, n°2, pp. 103-113.
(15) Newman O., Kenworthy J., "Gasoline consumption and cities : a comparison of US cities with global survey", Journal of the American planning Association, 1989, n° 55, pp. 24-37.
(16) Rappelons à ce propos que, entre 1990 et 2004, les émissions de gaz à effet de serre en France ont baissé de 21,6% dans le secteur de l’industrie, alors qu’elles augmentaient de 22,3 et 22,7% dans les domaines de l’habitat et des transports (Institut Français de l’Environnement, 2006).
(17) Blassingame Lurton, "Sustainable Cities : Oxymoron, Utopia or Inevitability ?", The Social Science Journal, 1998, Vol. 35, n. 1, p. 1-13.
(18) BOUTAUD A., "Les changements d’approche liés au concept de développement durable", in CEAT (dir.) Campagne-ville, le pas de deux : enjeux et opportunités des recompositions territoriales, Presses Polytechniques et Universitaires Romandes (à paraître, 2007).